Речь пойдёт о норвежском фрегате Helge Ingstad, вот фотография этого красавца:
Написано об этом немало, в наших источниках почему-то подчёркивается наглость военных моряков, приведшая к прискорбному результату. Англичане в этом смысле более сдержаны. К сожалению, на ресурсе «Navy lookout» не указан автор анализа, перевод которого приведён ниже. Надеюсь, на этот раз придирчивые лингвисты, ставшие часто посещать мой скромный журнал, будут более благосклонны. Других переводчиков для вас у меня нет.
Итак, фрегат Helge Ingstad введён в строй в 2009 году и напичкан самой современной навигационной аппаратурой и системами связи. Что не помешало ему быть потопленным менее, чем через 10 лет своей службы. Можно сказать, что погубил его танкер SOLA TS,
но это чисто в физическом смысле, первопричина же, как почти всегда люди. Кстати, по интернету бродит такой снимок:
Якобы моряки танкера сделали на крыле мостика отметку в честь своей победы. Скажу честно, уже столько фейков встречалось, что и не знаешь — верить или нет.
Надо сказать, что оружие у танкера вполне впечатляющее:
Вон как свой правый бивень о фрегат ободрал. Однако перейдём к упомянутой статье.
Что предшествовало столкновению? Фрегат двигался по фиорду со скоростью 17-18 узлов, при этом транспондер (назовём для простоты понимания приёмопередатчик) международной Системы автоматической идентификации судов AIS данных о фрегате не передавал.
Отвлекаясь, замечу, что в русскоязычных текстах упоминается, что его отключили в учебных целях. В районе с очень интенсивным движением судов — не лучшая идея, в любом случае англичане обходят этот момент молчанием. Просто не работал и всё.
Служба управления движением судов Fedje (СУДС) в этом районе была уведомлена о прибытии фрегата за 1 час и 23 минуты до столкновения. Однако, поскольку в системе АИС он не отображался, то, хотя SOLA TS сообщила о своём отходе от нефтяного терминала, оператор СУДС о фрегате забыл и танкер не предупредил. Тот развил скорость около 7 узлов и корабли начали движение навстречу своей судьбе.
Танкер нёс стандартные навигационные огни, однако на нём были включены мощные палубные прожекторы, на фоне которых навигационные огни терялись.
Далее интереснейший пассаж: В норвежском флоте (Sjøforsvaret) не хватает квалифицированных штурманов, а вахтенный помощник командира (OOW), руководивший кораблём, был молод и относительно неопытен. На борту фрегата находился экипаж из 137 человек, большинство из которых на момент инцидента спали. На мостике дежурили 7 человек, в том числе вахтенный помощник командира, один офицер, проходящий обучение, и еще 4 человека личного состава.
Про этого офицера-стажёра у нас пишут, что это был американец и вешают на него основных собак за данную аварию. Ну, то такое, англичане обходят и этот момент стороной.
Вахтенный помощник командира и офицер-стажер видели прожекторы танкера, но полагали, что они стояли на берегу и были неподвижны. Предвзятость и недостаток опыта привели к тому, что OOW продолжал думать, что это так, пока не стало слишком поздно. Странным образом не обращалось внимание на показания радара, офицеры полагались только на своё зрение.
И тут интереснейшая мысль : если бы погода была плохой, с низкой видимостью, то вахта использовала бы радар и столкновение скорее всего не произошло бы.
Лоцман на танкере увидел вдалеке фрегат, связался со службой управления движением и спросил, знают ли они, что это за неизвестное судно? СУДС изначально не смогла помочь, забыв про фрегат. Танкер попытался сигнализировать фрегату сигнальным фонарём, но его не заметили из-за ослепляющих палубных прожекторов. После этого оператор СУДС вспомнил о фрегате и немедленно сообщил о его присутствии лоцману танкера. Лоцман вызвал фрегат по УКВ радиосвязи и попросил немедленно повернуть на правый борт. Однако почему-то не смог чётко объяснить, какое судно обращается к фрегату, и вахтенный помощник командира подумал, что он разговаривает с другим судном, приближающимся с их левого борта. СУДС, которая четко фиксировала оба судна на радаре, не вмешивалась и не приказывала фрегату остановиться.
Поскольку корабли находились уже на расстоянии 500 м друг от друга, танкер остановил двигатели и связался по рации с фрегатом, чтобы принять срочные меры по уклонению. В этот момент вахтенный помощник командира наконец понял, что огни были движущимся судном, и приказал повернуть налево, пытаясь обойти танкер. К сожалению, поворот был сделан с опозданием всего на несколько секунд, и столкновение стало неизбежным. Контакт между кораблями длился 5 секунд и якорь танкера разорвал 46-метровую дыру в борту фрегата, перерезав кабели, трубы, панели управления, распределительные щиты, водонепроницаемые переборки и двери.
Как видно из описания, любая техника была бы бессильна при таком человеческом факторе.
Спящие внизу люди внезапно проснулись, но большинство не понимало, что произошло. Стресс и страх были основными факторами в ситуации, выходящей за рамки того, к чему они привыкли. Произошел 10-секундный полный сбой питания, и для ручного перезапуска многих систем потребовалось несколько минут.
Интегрированная система управления (IMPS), которая является ключевой технологией, используемой для управления и наблюдения за современными судами с малочисленным экипажем, выявила 564 сигнала тревоги, но эта масса информации не могла сообщить, что же надо делать в первую очередь. Было потеряно управление рулём и двигателем с мостика и в то же время они не смогли связаться с центральным постом управления машинной части и постом энергетики и живучести.
Командир спал в своей каюте за мостиком и был сброшен с койки в результате удара. Ошеломленный, он быстро пошел на мостик. Фрегат теперь шел к берегу со скоростью около 5 узлов, управление с мостика было невозможно. Понимая, что они скоро сядут на мель, вахтенный помощник командира скомандовал «полный задний ход » по основной трансляции. Это не было услышано ни вахтенным механиком в ЦПУ, ни находящимися непосредственно в машинном отделении. Вахтенный помощник командира приказал бросить якорь, но было уже слишком поздно и корабль ударился о скалистый берег, разбив купол носового гидролокатора.
Было затоплено 3 отсека. Компьютерная программа, используемая для расчета остойчивости корабля (которая, как оказалось позднее, не совсем соответствовала своему назначению) показала, что в случае потери четвертого отсека корабль станет опасно нестабильным. После того, как вода стала поступать в четвёртый отсек, командование решило, что пора покидать корабль, хотя уже и прибыли спасательные буксиры.
Важно отметить, что перед покиданием корабля обсуждалось, закрывать ли водонепроницаемые люки и двери на 2 палубе, но командир посчитал слишком рискованным снова спускаться вниз. Корабль был эвакуирован в 06:32, и последним ушел командир. Анализ после инцидента показал, что это была ошибка — посадка на мель и протекающие валы не были причинами, по которым корабль затонул, поскольку запас плавучести носовых отсеков мог бы быть достаточным, чтобы он остался на плаву, если бы они были закрыты.
Ну что скажешь в итоге — компетентность потомков викингов оказалась явно не на высоте, как и их готовность бороться за живучесть корабля до конца. Этапы гибели фрегата:
В марте 2019 года фрегат был поднят
Так выглядит его рана, частично зашитая временными щитами
Вся эта возня обошлась в 80 миллионов долларов, однако восстановление корабля было признано нецелесообразным и его отправили на металлолом:
Так что техника техникой, а как говаривал наш боцман с присущей боцманам изысканностью: «Службу нести — не м…и трясти», намекая на то, что всё в конечном счёте зависит от людей.
